（原标题：小米事故背后：更多智驾车型恭候启程）狠狠射安捷

文/徐帅

3月29日，是小米SU7上市一周年后的第一天。

这天，雷军四肢造车新势力的代表初度出当今行业最高规格的行动——中国电动汽车百东谈主会论坛上，并受到了最多关注，他说“咱们不到一年的时候录用了 20 万辆，算是在行业创造了一个小小的古迹。”

但莫得东谈主能预感到，今日晚上雷军就遇到了造车以来最严峻的公论危机。3月29日晚，一辆小米SU7法式版在安徽高速公路池祁段行驶经过中，遇到严重交通事故，事故已酿成三东谈主死字，死者系在湖北上大学的三位女生。

事故原因和具体经过于今仍无明详情论，但一个被世俗关注的细节是：事故发生前车辆处于NOA智能赞成驾驶状态。

这无疑给正处于智驾发展分水岭的中国新动力汽车行业泼了一盆冷水。

01 不要信高速NOA

本年被称为“智驾提升元年”，年头于今仅3个月，业内著名有姓的车企们就仍是开完结我方的智驾发布会，最吵杂的一天，有三家车企同期举办。

而这些发布会的主题大多不错玄虚为：智能驾驶时代仍是打破价钱壁垒，以白菜价形态向环球商场渗入。从5.99万元的2025款奇瑞小蚂蚁，到7.88万元的比亚迪(002594)海鸥，“高阶智驾”仍是成为不少车企的全系标配。

如若你缱绻在本年买一辆新动力汽车，那么它巧合率仍是配备了“高阶智驾”。

但需要明确的是，车企口中的“高阶智驾”和用户心目中的高阶智驾并不透顶一致。

在破钞者的朴素主见里，高阶智驾应当能笼罩日常统共驾驶场景，包括城市谈路、高速、泊车场等复杂环境，并像东谈主类驾驶员一样天真应答突发景况。驾驶员只需要在车辆运转前，成立好主义地并遴荐一条但愿行驶的道路，车辆就可在没东谈主招揽的情况下到达主义地，智驾系统不错全程欺压加延缓踏板及标的盘操作。

但从现实启程推崇来看，即等于宣称我方仍是插足第一梯队以致第0梯队的车企，其智驾材干王人距离破钞者期待的想象状态相距甚远，尽头是在城市NOA（领航赞成驾驶）方面，还有异常大的卓越空间。

而车企争相鼓动的“智驾提升”狠狠射安捷，更精准的说法应该其实是，高速NOA（领航赞成驾驶）的大面积提升。不管是比亚迪、奇瑞如故吉祥，占其销量绝大宽敞的廉价车型所搭载的“高阶智驾”，经常现实仅撑握高速NOA+贤达泊车，材干半径不超出闭塞化谈路。

高工智能汽车计议院预测，假定改日一年时候内，统共的车企在新动力车型上通盘跟进头部车企的智驾策略，再计议商场的昔时新车录用增速（不计议燃油车），展望不错在短期内开释每年1000万辆的高速NOA设立需求。

这意味着，将有海量的具备高速NOA功能的车辆行将启程。

但与车企火速提升形成显著对比的是，即使是最关注智驾发展的那部分破钞者，也宽敞对智驾抱有误会。他们中的大宽敞，对城区NOA的材干有质疑，但对高速NOA异常信任。

好多东谈主仍是在日常驾驶中高强度地熟练使用高速NOA，包括小米事件中的这个女孩儿。这次小米SU7 遭难驾驶员家属在接受媒体采访、应酬媒体发言中均指出，驾驶员生前十分信托“智驾”，屡次称智驾“粗陋、安全”。

但高速NOA真有这样安全吗？有若干东谈主能详情我方仍是摸清了高速NOA的材干鸿沟？

小米的事故不是个例，近期因过度依赖自动赞成驾驶而发生的事故并不非凡。当越来越多的事故暴露，就不得不去念念考是什么将越来越多破钞者推向了危急的主见盲区。

一个可想而知的、值得关注的配景是，推动高速NOA提升的并非时代卓越，而是商场竞争。

2024年底，动漫英文车企在内卷中日驱同质化，电板续航触达物理极限、车机和座舱遐想飞腾空间有限，而硬件方面的降本仍是到了老师良心的地步，智驾就成了现阶段车企手中终末一张牌。统共东谈主王人知谈，提升高速NOA会带来很大的风险，但比起出了事故对本身的影响，企业更怕莫得智驾卖不出车。

推动智驾提升的，现实上是车企霸占商场和用户心智所推出的营销策略，并非时代的全面闇练。

02 不要信营销话术

高速NOA莫得透顶闇练的配景下，车企夸张的营销话术又将车企和用户之间的信息分歧称进一步扩大，埋下了悲催的伏笔。

直播中，用“准L3”“零招揽”来示意自动驾驶材干，发布会上，以灰色小字的将免责声明置于PPT的左下角或右下角，在销售场景，又用“自若身心”“自动导航”等话术隐隐连累鸿沟，这种营销冲击下，用户高估系统材干险些是顺其当然的。

客不雅地说，与其他风趣“口嗨”的车企比较，小米仍是属于比较具备用户预期措置顽固的车企，在好屡次对于智驾的先容之后，雷军王人会强调一句“智能驾驶现时如故赞成驾驶，无论用的是哪一家的，开车王人别松标的盘，这是规章条目的。”

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但对用户的安全训诫显然不应止于理论，车企在销售场景中对安全训诫和驾驶培训门径上不同进度地缺位，以及通过营销话术刻意营造的信息差，亦然酿成车企宣传和破钞者主见错位的首要原因，本次事故中，这种主见错位被体现得异常昭着。

4月1日，小米在事故后提交了行驶数据，但规避了AEB（自动膺惩刹车系统）未实时阐扬作用、车门解锁等中枢问题。

小米在声明中表现，驾驶员在获取NOA的教导后招揽了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。按其步地揣测，事故经过中，AEB并未阐扬作用。

这亦然小米在这次事故中被世俗诟病的首要原因。昨年的SU7上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试得益，其中三项是对于AEB，分别是100km/h隐没的前车、夜间120km/h静止的故障车、135km/h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的得益通盘是挑战奏效。

但一年后的今天，用户才后知后觉地顽固到，蓝本小米SU7的AEB作用对象唯有车辆、行东谈主、二轮车三类方针，锥桶、水马、石头、动物等相似是驾驶经过中比较常见流弊物，根底无法触发这项功能。

更扎心的是，声明中小米成心提到“这个功能和行业同设立的AEB功能雷同”，也就是说，这样的宣传形式不是一家车企的问题，而是行业的通病。

03 驾驶者是第一连累东谈主

被话术隐隐的材干鸿沟、被笔墨游戏好意思化的安全答应、被刻意弱化的连累声明，王人是酿成悲催的首要原因。但从过往的雷同案例来看，驾驶员经常是事故的最终精雅主体。

2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处，一辆粤B号牌微型新动力汽车在行驶中发生侧翻，车辆严重受损。经查，事故发生时该车正处于智能驾驶模式。驾驶员因远程驾驶产生倦意，在通过贞洁复杂路段时未能实时招揽车辆，最终激发侧翻，车主负本次事故主要连累。

2024年11月2日，在G72泉南高速公路，一辆小车追尾大货车，事故导致小车无法出动占用第三车谈，所幸未酿成东谈主员伤一火。经探访，小车驾驶员行驶时代，大开智能驾驶功能，小车在前哨大货车变更车谈时，驾驶员莫得刹车延缓，直接撞上大货车，车主将负本次事故主要连累。

2024年10月13日，紫泥高速漳州段一施工路段，一辆小车撞上施工设施，酿成车辆翻车。经探访，驾驶员蔡某某驾车时恰巧中午，诚然半途有到功绩区休息，但如故犯困，于是成立了车辆定速巡航，成果一不沉着就撞上了，幸好我方和后排的一又友王人系了安全带，均未受伤，交警照章认定，蔡某某负本起事故的通盘连累。

国晖北京讼师事务所指出，字据《中华东谈主民共和国谈路交通安全法》及关系国法诠释，L2-L3级赞成驾驶中，驾驶员仍是安全连累主体。若驾驶员未按章程保握督察力或过度依赖系统，可能需承担主要连累。此前雷同案例中，法院多认定驾驶员未尽督察旨务，需承担70%以上连累。

若经时代玩忽，车辆存在遐想弱势（如自动膺惩制动系统失效、电板安全隐患）或系统误导性宣传（如示意“自动驾驶”而非“赞成驾驶”），车企可能需承担产物侵权连累。车企若未充分施行风险见告义务，或愚弄话术隐隐时代鸿沟，可能组成罪戾，需承担相应连累。

当下，咱们所熟知的智能驾驶时代，现实上王人是L2级别，无论是计谋层面如故时代层面，车企不承担自动驾驶类事故的主要连累，驾驶者依然是第一连累东谈主。而在可预感的改日，L3级及以上自动驾驶计谋的鼓动巧合率会靠近时代可靠性瓶颈、连累永诀窘境、资本与基础设施制约等各方面的清贫，短期内很难提升。

现阶段，与其养息更高等别的自动驾驶何时能落地，不如先关注对车企过度宣传的处罚力度与车企赚钱限制的严重失衡。当非法资本远低于话术包装带来的商场收益时，监管缺位事实上仍是成为车企冒险主义的助推器。

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